Kapitel 4

Mobilitäts- und Transportinfrastruktur

4.1 Zusammenfassung:

Die Wirtschaftsstrategie 2030 der MIT Sachsen geht hinsichtlich der Gewährleistung konkurrenzfähiger Mobilität von Personen, Gütern und Informationen davon aus, dass

  • Die Infrastruktur zur Übertragung von Informationen und die Verkehrsinfrastruktur gemeinsam als Mobilitätsinfrastruktur verstanden und weiterentwickelt werden müssen,
  • Mobilitätsziele nicht absolut, sondern nur relativ formuliert werden können; sie müssen kontinuierlich auf technische Weiterentwicklungen hin angepasst werden; entsprechende Mobilitätsziele müssen staatlicherseits fortlaufend unter Bezug auf Vergleichsregionen formuliert, fortgeschrieben und hinsichtlich ihres Erreichungsgrades beobachtet werden;
  • Mobilitätsziele beziehen sich auf technische Leistungsfähigkeit, Geschwindigkeit und resultierende Umweltbelastungen;
  • In der Erreichung der Mobilitätsziele Synergien durch die Entwicklung von verkehrsträgerübergreifenden, aber marktkonformen Gesamtsystemen erreicht werden können; dies ist eine Gemeinschaftsaufgabe für Staat, Kommunen, Verkehrsunternehmen und Wirtschaft.
  • Die Mobilität von Personen und Gütern aus und nach Sachsen sowohl im Geschäftsverkehr wie im privaten Verkehr durch den ausgesprochen schlechten Ausbau der Bahnanbindungen und zu wenig Angebote an Direktverbindungen im Flugverkehr behindert wird;
  • Die Breitbandanbindung für viele Unternehmen technisch unzureichend ist und daher als vorrangiges Ziel für den weiteren Breitbandausbau das flächendeckende Angebot für Unternehmen Vorrang haben muss

4.2 Status Quo der Mobilitäts- und Transportinfrastruktur im Freistaat Sachsen

Mobilität hat folgende Aspekte:

  1. Physisch: Fortbewegung von Personen und Gütern
  2. Virtuell: Übermittlung von Daten und Informationen

Durch die EU-Osterweiterung im Jahr 2004 rückte der Freistaat Sachsen vom Rand in das Zentrum der Europäischen Union. Diese tiefgreifende Veränderung liefert eine große Chance für den Freistaat.

Die technische Infrastruktur besteht in der Verkehrsinfrastruktur sowie den Systemen zur Datenübertragung. In den vergangenen Jahren konnte der Transport von Personen aber auch Gütern stark durch die Übertragung von Informationen ersetzt oder ergänzt werden. Wenngleich dieser Austauschbarkeit offenkundige Grenzen gesetzt sind, gilt es doch, Verkehrs- und Informationsinfrastruktur als ein gemeinsames System zu verstehen und zu organisieren.

Dabei muss es das Ziel sein, dass sächsische Unternehmen hinsichtlich ihrer regionalen, nationalen und internationalen Anforderungen an die Mobilität von Gütern, Informationen und Dienstleistungen nicht gegenüber anderen deutschen und internationalen Vergleichsregionen benachteiligt sind.

4.2.1 Aktuelle Situation der Verkehrsinfrastruktur im Freistaat Sachsen

Die Grundlage für den zukünftigen wirtschaftlichen Wohlstand des Freistaates Sachsen ist eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur. Oberste Prämisse hierfür ist der Erhalt der bestehenden Strukturen, sowie die Kompensation von bisherigen Schwachpunkten. Durch die EU-Osterweiterung im Jahr 2004 rückte der Freistaat Sachsen vom Rand in das Zentrum der Europäischen Union. Diese tiefgreifende Veränderung liefert eine große Chance für den Freistaat: Aufgrund der hervorragenden geografischen Lage kann Sachsen zum Drehpunkt des Handels mit Osteuropa avancieren. Grundvoraussetzung hierfür ist eine schnelle und effiziente Verkehrsanbindung von Sachsen zu den nahegelegen Ballungszentren des In- und Auslandes. Zur Illustration der vorhandenen Potenziale in der unmittelbaren Umgebung Sachsen dient nachfolgende Tabelle:

 

RegionEinwohnerzahlGröße in km²Regionales BIP pro Einwohner
(EU27 = 100)

Quelle: Eurostat 2010, Regionale BIP pro Kopf gemessen am EU 27 Durchschnitt[1]

Sachsen4.043.00018.41587
Woiwodschaft Niederschlesien (PL)2.856.00019.45870
Woiwodschaft Oppeln (PL)1.016.0009.41250
Woiwodschaft Schlesien (PL)4.617.00012.29467
Kreis Prag (CZ)1.247.000496172
Nordböhmen (Kreis Usti und Karlový Varý) (CZ)1.124.0008.65963

 

Derzeit verfügt der Freistaat Sachsen über ein einerseits gut ausgebautes und dicht verzweigtes Straßennetz. Zu Betonen sind dabei vor allem die 455 km Autobahn und die über 13.000 km Bundesstraße.[2] Hervorzuheben ist weiterhin die gute Autobahnanbindung der drei sächsischen Ballungszentren Dresden, Leipzig und Chemnitz, die – abgesehen von der Verbindung zwischen Leipzig und Chemnitz - mit den angrenzenden Wirtschaftszentren, wie Berlin, Nürnberg, Jena/Erfurt, Prag und Breslau, gut vernetzt sind. Damit liegt Sachsen an der Spitze der ostdeutschen Länder und auch im bundesdeutschen Vergleich auf den vorderen Plätzen. Allerdings ist weiterhin eine zu große Zahl von Gemeinden nicht innerhalb von 30 min von einer Autobahn aus zu erreichen. Die Herausforderung für die Zukunft wird daher neben dem Abschluss begonnener Vorhaben (siehe Landesverkehrsplan Sachsen 2025)[3], der Erhalt der bestehenden Straßenverkehrsstrukturen sowie ein effizienter Anschluss von derzeit noch entlegenen Regionen an Autobahnen oder Oberzentren zu sein.

Im Hinblick auf die Verkehrsanbindung mit dem Ausland werden vor allem die Autobahnen A4 Dresden-Breslau und die A17 Dresden-Prag in den nächsten Jahren weiter an Bedeutung gewinnen. Ferner gibt es derzeit 15 Straßengrenzübergänge in die Tschechische Republik und neun nach Polen, die jedoch Großteils nur unzureichend für den Fern- und Transitverkehr ausgebaut sind. Hier gibt es einen Ansatzpunkt für weitere Investitionen in der zeitnahen Zukunft.

Im Vergleich zum Straßenverkehr stellt der Eisenbahnverkehr in Sachsen einen bedrohlichen Schwachpunkt dar: Gemäß einer Bahnverkehrsstudie der TU Dresden im Jahr 2011[4] liegen Dresden und Chemnitz unter den fünf am schlechtesten angebundenen Großstädten Deutschlands. Die Ursachen hierfür sind nicht allein in der Randlage Sachsens im innerdeutschen Vergleich an der Grenze zu Polen und Tschechien zu suchen, sondern vor allem in den unzureichenden Anbindungen an das ICE-Netz der Deutschen Bahn AG. So lässt sich Chemnitz beispielsweise derzeit überhaupt nicht mit dem ICE oder IC erreichen. Es ist daher naheliegend, dass das elektrifizierte Streckennetz der Bahn in Sachsen weiterhin ausgebaut werden muss. Dabei ist zu beachten, dass nicht nur die Verbindung der drei sächsischen Großstädte erfolgen muss, sondern vor allem auch die schnelle und effiziente Anbindung an angrenzende Ballungszentren wie Pilsen, Prag und Breslau. Die aktuelle Anbindung z.B. der Ballungsräume Prag oder Nieder-/Oberschlesien entspricht in Fahrtgeschwindigkeit und Qualität nicht dem wirtschaftlichen Potenzial. Es ist letztlich unverständlich, dass zwischen Frankfurt/Main über Leipzig/Dresden keine moderne Schnellzugverbindung nach Breslau/Krakau verkehrt. Hinzu kommen die unzureichenden Anbindungen der sächsischen Großstädte an innerdeutsche Ballungszentren (beispielsweise Berlin oder der Großraum München). Die extrem schlechten Reisezeiten und geringe Qualität der Verbindung in nahezu alle Richtungen führen dazu, dass Geschäftsverkehr und ein Großteil des privaten Verkehrs ausschließlich über die Straße läuft. Das Beispiel der „blauen Banane“ - ein europäischen Großraum zwischen Irischer See und Mittelmeer, dessen Urbanisierung eine Kette von Agglomerationen bildet – zeigt, dass schneller und effizienter grenzüberschreitender Verkehr möglich und erstrebenswert ist.[5] Zugleich geben die Achsen Berlin/Dresden/Prag/Poznan/Breslau/Nieder-/Oberschlesien sowie Kleinpolen angesichts der dahinter stehenden Bevölkerungszahlen und des damit verbundenen Wirtschaftspotenzials Ausgangspunkt für eine zentral durch Sachsen laufende Verkehrs- wie auch Wirtschaftsachse (Weiterentwicklung der „Blauen Banane“ zum „Blauen Stern“).

Derzeit gibt es sieben Bahngrenzübergänge von Sachsen nach Tschechien und lediglich zwei nach Polen. Von den insgesamt neun Übergängen ist die Strecke Dresden-Děčín (Weiterfahrt nach Prag) die einzige elektrifizierte und damit die einzige für einen effizienten Personen- und Güterverkehr nutzbare Strecke. Die Bedeutung und das Potenzial dieser Verbindung wurde auch von der Europäischen Kommission hervorgehoben, indem sie in die TEN-T (Trans-European Transport Network) aufgenommen wurde. Das „Priority Project 22“ definiert demnach eine europäische Eisenbahntrasse von Dresden/Nürnberg-Prag-Wien-Budapest-Sofia-Athen. Diese verkehrstechnisch sehr attraktive Anbindung liefert zahlreiche Chancen für die gesamte sächsische Wirtschaft, sodass dieses Projekt auch von sächsischer Seite unbedingt gefördert werden muss. [6]

Eine ähnliche Entwicklung ist auch für den Bahnverkehr nach Polen erstrebenswert. Vor allem die Strecke Dresden-Bautzen-Breslau liefert ein ähnliches Potenzial wie die Strecke Dresden- Děčín-Prag und sollte daher ebenfalls zeitnah ausgebaut und elektrifiziert werden. Derartige Projekte sind bereits im Bundesverkehrswegeplan 2015 aufgenommen.[7] Zur Verdeutlichung der angesprochenen Problematik dient die nachfolgende Tabelle, die einen Vergleich mit anderen deutschen Auslandsbahnverbindungen widergibt.

 

BahnverbindungEntfernung in kmDurchschnitt. ZeitUmstiege

Quelle: Deutsche Bahn[8]

Dresden-Krakau525 km11:30 h3-5
Leipzig-Wien553 km9:30 h1-3
Dresden-Prag157 km2:30 h0 (9 Direktzüge pro Tag)
Karlsruhe-Paris530 km3:30 h0-1 (4 Direktzüge pro Tag)
Berlin-Warschau583 km5:30 h0-1 (5 Direktzüge pro Tag)

 

Binnenschifffahrt erfolgt in Sachsen lediglich auf der Elbe. Aufgrund der guten Schiffbarkeit liefert die Elbe eine hervorragende Anbindung zur Stadt Hamburg und damit zu einem der größten Hochseehafen Europas. Dieser Zustand muss nachhaltig konserviert werden, damit der Freistaat auch in Zukunft einen direkten Zugang zur Hochseeschifffahrt haben wird. Die drei sächsischen Binnenhäfen Riesa, Torgau und Pirna müssen zukünftig noch besser mit dem Straßen- und Schienenverkehrsnetz verbunden werden, um die vorhanden Potenziale besser auszunutzen.

Für den Luftverkehr stehen dem Freistaat Sachsen mit den Flughäfen Leipzig und Dresden zwei leistungsfähige, jedoch unterausgelastete Einrichtungen zur Verfügung. Die Unterauslastung im Passagierbereich ergibt sich auch daher, dass für eine höhere Anzahl an Flugverbindungen (insbesondere Direktverbindungen) die kritische Masse an Reisenden fehlt. Dies liegt insbesondere an noch zu geringen internationalen Aktivitäten der sächsischen Wirtschaft, andererseits an zu geringen touristischen Direktreisen nach Sachsen. Das Nichterreichen der kritischen Masse ist jedoch zugleich ein Entwicklungshindernis, da das Nichtvorhandensein von Flugverbindungen wiederum wirtschaftliche Aktivität im allgemeinen wie auch den Tourismus als Wirtschaftsfaktor behindert und damit letztlich ein Teufelskreis besteht, den zu durchbrechen eine prioritäre Aufgabe darstellt.

Vor allem der Flughafen Leipzig als internationales Luftdrehkreuz und als Nummer 2 im Frachtbereich in Deutschland verkörpert einen Standortvorteil Sachsens, der auch weiterhin nachhaltige Investitionen anziehen wird. Grundvoraussetzung für die Attraktivität des Luftfahrtstandortes Leipzig ist die Garantie für Nachtflüge sowie die Verbesserung der Verbindung zwischen beiden Flughäfen (z.B. durch direkter Flughafenshuttle).

 

Standort FlughafenPassagiere 2012Passagierkapazi-tät pro JahrLuftfracht 2012

Quelle: Pressemitteilung Flughafen Leipzig-Halle vom 18.01.2013[9], sowie Jahresberichte der einzelnen Flughäfen

Leipzig-Halle2.286.1514,5 Mio863.665 t
Dresden1.891.1233,5 Mio264 t
Erfurt-Weimar183.9991 Mio2.592 t
Nürnberg3.600.000k. A.99.355 t
Prag10.974.196k. A.54.974 t (2008)
Breslau1.990.0002 Mio928 t
4.2.2 Datenübertragungsinfrastruktur

Die Beseitigung von Lücken [im Bereich der Inter-netversorgung] muss prioritär darauf ausgerichtet sein, dass Unternehmen wettbewerbsfähige, mit dem jeweiligen international gebräuchlichen Standard mithaltende Anbindungen erhalten.

In Zeiten der fortschreitenden Digitalisierung unserer Gesellschaft gehören neben den klassischen Verkehrsinfrastrukturen auch neue Versorgungsnetze zu den Grundvoraussetzungen einer leistungsstarken Wirtschaft in Sachsen. An erster Stelle steht in diesem Zusammenhang die flächendeckende Verfügbarkeit von leistungsfähigem Internet im Freistaat. Derzeit gehen der Großteil der sächsischen Haushalte und Unternehmen via Breitbandverbindungen ins Internet. Obwohl eine leistungsstarke Internetverbindung vielerorts als selbstverständlich angesehen wird, gibt es auch im ländlichen Raum Sachsens noch Nachholbedarf, der zeitnah gedeckt werden muss. Derzeit gilt als Internetgrundversorgung ein Zugang mit einer Geschwindigkeit von 1 Mbit/s. Dieser Standard muss schnellstmöglich überall im Freistaat verfügbar sein, um darauf aufbauend mittelfristig die von der Bundesregierung geforderten 50 Mbit/s Hochgeschwindigkeitsinternet flächendeckend zu gewährleisten.[10] Aktuell haben 98,1% der sächsischen Haushalte Breitbandzugang mit mindestens 1 Mbit/s.[11] Damit liegt Sachsen im innerdeutschen Vergleich auf Platz elf. Der geforderte Hochgeschwindigkeitszugang von 50 Mbit/s ist derzeit lediglich in den Großstädten Leipzig, Dresden und Chemnitz flächendeckend verfügbar.[12] Im internationalen Vergleich dazu verfügen beispielsweise 70 Prozent der südkoreanischen Haushalte über Hochgeschwindigkeitsinternetanschlüsse von bis zu 1 GB/s.[13] Vorstellbar ist dabei auch ein Szenario adäquat des estnischen Beispiels, wonach flächendeckendes W-LAN im Freistaat verfügbar wäre. Da vor allem der ländliche Raum derzeit den Plänen nicht gerecht wird, gibt es bereits erste Bestrebungen seitens des sächsischen Staatsministeriums des Inneren einen NGN (Next Generation Network) – Masterplan zu erstellen. Darin sollen auf der Grundlage der vorhandenen Infrastrukturen, Ausbauszenarien entwickelt werden und deren zeitnahe Realisierbarkeit geprüft werden.

Inwieweit im Bereich der Internetinfrastruktur bis zum Jahr 2030 weitere Investitionen getätigt werden müssen, hängt u.a. auch von der Entwicklung der vergleichsweise noch jungen Technologie ab. Festzuhalten ist momentan, dass der Freistaat Nachholbedarf bei der Verfügbarkeit von Basisversorgung mit Internet im ausgewählten ländlichen Raum und  flächendeckenden Hochgeschwindigkeitsinternet im gesamten Staatsgebiet hat. Die Beseitigung von Lücken muss prioritär darauf ausgerichtet sein, dass Unternehmen wettbewerbsfähige, mit dem jeweiligen international gebräuchlichen Standard mithaltende Anbindungen erhalten.

4.3 Herausforderungen und Ziele der zukünftigen Infrastrukturplanung

Ziele

  • Beginnend ab 2015 Aufstellen von messbaren Mobilitätskriterien (bezogen auf Qualität, Quantität und Nachhaltigkeit) und deren kontinuierliches Monitoring im Vergleich zu Referenzregionen als Grundlage für die Fokussierung von Aufgaben
  • Erarbeitung von multimodalen Verkehrsleitsystemen, Bestimmung von kritischen Massen zur Rentabilität von strategisch wichtigen Verkehrs- und Bahnanbindung sowie Koordination von touristischen Werbemaßnahmen u.a. zur Erreichung dieser kritischen Massen
  • Erreichen einer 360°-Radius-Bahn-Anbindung Sachsens (insb. Erreichen von im mitteleuropäischen Vergleich angemessenen Reisegeschwindigkeiten auf den Strecken Leipzig-Kattowitz sowie Berlin-Prag sowie Etablierung von IC- oder ICE-Anbindungen zur Gewährleistung eines angemessenen Reisekomforts und damit Umlenkung eines Teils der Geschäfts- und Privatreisenden von der Straße auf die Bahn)
  • Integration neuer Herausforderungen in die Planung für zukünftige Infrastrukturen (vor allem demografischer Wandel und der Schutz kritischer Infrastrukturen)
  • Flächendeckende Verfügbarkeit von Breitbandzugängen gemäß fortzuschreibendem technischem Status-Quo für alle Unternehmen

Infolge der zwischen Bund und Ländern vereinbarten Schuldengrenze und der daraus resultierenden Reduzierung des Haushaltsdefizites stehen Investitionen im Bereich der Infrastrukturen mehr denn je in Konkurrenz zu anderen Staatsausgaben. Dies bedeutet, dass künftige Investitionen klaren Effizienzkriterien genügen. Schon heute reichen die Gelder nicht aus, um die vorhanden Strukturen instand zu halten. Die „Daehre-Kommission“ stellte 2012 fest, dass aktuell jährlich 7,2 Mrd. € im Infrastrukturbereich fehlen, um die geplanten Projekte zu finanzieren.[14] Zukünftige Investitionen müssen daher vor allem in hoch frequentierten Räumen eingesetzt werden, bzw. an Orten, die eine positive Prognose aufweisen. Dabei besteht für den Freistaat Sachsen eine große Gefahr darin, dass mit dem Hinweis auf in der Vergangenheit erfolgte Investitionen anderen Regionen der Vorrang gegeben wird. Jedoch muss unter Hinweis auf die noch keineswegs erreichte infrastrukturelle Anbindung der Nachbarregionen (und den damit verbundenen Entwicklungsperspektiven) wie auch die – trotz hoher Unternehmensdichten – ungenügend angeschlossenen ländlichen Gebiete weiterhin in die regionale und überregionale Transportinfrastruktur investiert werden.

Allerdings wird der demografische Wandel die wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung des Freistaates nachhaltig beeinflussen und somit auch eine neue Herausforderung an die Verkehrsinfrastruktur darstellen. Aufgrund der langen Lebensdauer von Verkehrsinfrastrukturen heißt es daher, die neuen Anforderungen schon frühzeitig in die Planung mit aufzunehmen. Dies gilt umso mehr, als Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen in der Regel hohe Investitions- und Instandhaltungskosten aufweisen. Daher muss auch hier ein Umdenken erfolgen. Dabei muss die Politik den schwierigen Spagat zwischen Ballungszentren und der zunehmenden Peripherisierung des ländlichen Raumes meistern.

Umso wichtiger wird es daher vermehrt auf intelligente Verkehrsleitpläne zurückzugreifen. Schon heute erfolgt ein Großteil des Personen- und Gütertransport multimodal, das heißt durch mehrere Verkehrsmittel. Infrastrukturinvestitionen dürfen daher nicht mehr nur in Teilbereiche erfolgen, sondern müssen auf das Gesamtkonzept angepasst werden. Unter Nachhaltigkeitsgesichtspunkten sollte dabei Verkehrsvermeidung durch intelligente, marktkonforme Multimodalität (unter Einbeziehung moderner Kommunikationssysteme) erreicht werden.

Nicht zuletzt muss bei diesem Entwicklungsprozess berücksichtigt werden, dass auch Verkehrsinfrastruktur zu den kritischen Infrastrukturen zählt, deren Beeinträchtigung zu erheblichen Folgeschäden für Gesellschaft und Wirtschaft führen kann. Da das Verkehrssystem in den letzten Jahren immer größer und komplexer geworden ist, ist es zeitgleich auch anfälliger für Störungen oder gezielte Angriffe geworden. Daher muss es ein Hauptziel der Politik sein, diese zu schützen und auch in Notlagen aufrecht zu erhalten.

Neben den kritischen Verkehrsinfrastrukturen werden auch die IT-Infrastrukturen in den nächsten Jahren immer mehr an Bedeutung gewinnen. Vor allem deren Schutz vor Ausfall sowie die Sicherstellung von Verfügbarkeit wird eine der größten staatlichen Herausforderungen in den nächsten zwanzig Jahren darstellen.

4.4 Wege und Aufgaben

4.4.1 Stattliche Institutionen

Die staatlichen Institutionen gelten gemeinhin als Hauptverantwortlicher im Bereich Infrastruktur. Ihnen obliegen exklusiv die Hoheit über Straßen-, Binnenschifffahrts- und Luftverkehrswege. In Folge dessen sind die Institutionen verantwortlich für deren Planung, Finanzierung und Instandhaltung. Wie bereits eingangs erwähnt, erfordern Haushaltsbeschränkungen Einsparungen im Bereich der Infrastruktur. Um dennoch ein funktionierendes und gleichzeitig effizientes Verkehrsnetz aufrechtzuerhalten, bedarf es vorab einer genauen Prüfung und Analyse der Verhältnismäßigkeit.

Vor allem die Thematik der Finanzierung wird in den nächsten Jahren immer mehr an Brisanz gewinnen und bedarf daher der Fokussierung der Maßnahmen. Schon heute sind die bis 2019 im Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und im Gesetz zur Entflechtung von Gemeinschaftsaufgaben und Finanzhilfen (Entflechtungsgesetz – EntflechtG) größtenteils gebunden. Es bedarf daher einer Weiterführung des Programms, bzw. die Erarbeitung einer alternativen zweckgebundenen Finanzierungsmöglichkeit. (z.B. Schweizer Verkehrsfonds).

Vorstellbar wäre in diesem Zusammenhang auch die Einrichtung von Fonds zum Ausbau der IT-Infrastruktur. Obwohl in Sachsen die Grundversorgung von 1 Mbit/s mehrheitlich sichergestellt ist, gibt es teilweise noch im ländlichen Raum Nachholbedarf. Allerdings ist die Erschließung dessen oftmals kostspielig und aufgrund der vergleichsweise wenigen Anwendern kaum effizient. Abhilfe hierfür könnte neben der Einrichtung eines Fonds auch ein Anreizmodell für Investoren abseits der Deutschen Telekom schaffen (Nutzung von PPP). Als Beispiel hierfür könnte die Verfahrensweise einiger Kommunen in Baden-Württemberg dienen. Im Landkreis Sigmaringen schlossen sich mehrere Gemeinden zusammen und tätigten die Investitionen in den Aufbau eines Lehrrohrnetzes. Anschließend erfolgte die Ausschreibung an einen privaten Breitbandanbieter mit Gewinnbeteiligung der Kommunen.

Hinsichtlich der Verfügbarkeit von Breitbandzugängen über 50 Mbit/s ist die Situation komplexer. Das Problem hierbei ist nicht die Bereitstellung von Zugängen, sondern die fehlenden Netzkapazitäten hinter den Zugängen. Hier bedarf es im Freistaat Sachsen umfangreicher Investitionen, falls man eine flächendeckende Verfügbarkeit zeitnah garantieren will. Zwar kann ein Teil der fehlenden Kapazitäten durch Synergien mit anderen Glasfasernetzen (u.a. für Autobahnen oder Schienenverkehr) kompensiert werden, jedoch müssten zusätzliche Mittel vom Land Sachsen fließen. Grundvoraussetzung hierfür ist die zeitnahe Erarbeitung des NGN (Next Generation Network) – Masterplans des sächsischen Staatsministerium des Inneren, der zu allererst Kennzahlen für die Verfügbarkeit von Hochgeschwindigkeits-Breitbandanschlüssen definieren muss. Aufbauend darauf müssen anschließend Förderprogramme beschlossen werden. Als Vorbild könnte hierbei das Land Baden-Württemberg dienen, das aus eigenen Mitteln u.a. 35 Mio. € als Förderprogramm zur Verfügung stellt und zusätzlich den Fördersatz von 40 auf 50% erhöht hat, um Anbieter neben der Deutschen Telekom AG anzuziehen.[15]

Nicht zuletzt bedarf es einer eindeutigen Effizienzsteigerung in der sächsischen Verkehrsinfrastruktur. Die eingangs aufgeführten Zahlen hinsichtlich der Verbindungen von Sachsen zu angrenzenden Ballungszentren sind unzureichend. Zur Änderung dieser Situation braucht es nur bedingt Neuinvestitionen in die Verkehrsinfrastruktur. Vielmehr ist ein vollständiges Ausschöpfen der vorhandenen Potenziale erforderlich. Erster Ansatzpunkt hierfür ist die höhere Verzahnung der einzelnen Verkehrsträger und darauffolgend die Erstellung von integralen Fahrplänen. Vor allem seit dem Ablauf des Fernreisemonopols der Deutschen Bahn (zum 1. Januar 2013) wird die Straße immer attraktiver für schnellen und kostengünstigen Verkehr via Fernbus. Dieser neue und flexible Verkehrsträger muss schnellstmöglich die bestehende Verkehrskonzepte eingebaut werden. Voraussetzung für eine höhere Verzahnung könnte beispielsweise ein einheitliches Reiseportal sein, welches die Kommunikation und Verbindungssuche erleichtert und beschleunigt. In der Regel bedarf es bei der Reiseplanung von A nach B Informationen von ca. fünf Anbietern:

1) Nahverkehr in A zum Ausgangspunkt des Fernverkehrs

2) Fernverkehr von A nach B via Bahnverbindung

3) Alternative Fernverkehr von A nach B via Fernbus

4) Alternative Fernverkehr von A nach B via Flugverkehr

5) Nahverkehr vom Endpunkt des Fernverkehrs nach B

Ggf. 6) Alternative Taxiunternehmen, bzw. andere private Anbieter (Car-sharing)

Eine einheitliche Plattform würde die Sucher erleichtern und damit die Attraktivität des öffentlichen Personenverkehrs steigern. Mittelfristig könnte sich eine derartige Einrichtung auch als Vermittler für Anbieter erweisen und zu besseren integralen Fahrplänen führen. Als positiven Nebeneffekt kommt es zur Entlastung der bestehenden Infrastruktur durch effizientere Nutzung und zur Reduktion der Abgasemission. Vor allem in Zeiten der voranschreitenden Vernetzung und der weitreichenden Verfügbarkeit von Internet würde sich hier eine mobile Onlinelösung anbieten.

 

Im Weiteren sollten folgende Maßnahmen ergriffen werden:

  • Umwandlung des Ressorts Verkehr im Sächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr in ein Ressort Mobilität und integrale Behandlung von Datenübertragungs- und Verkehrsinfrastrukturen
  • Engere Kooperation mit den Verkehrsministerien der Nachbarländer und gegenseitige Abstimmung und Konsultation bei der Planung neuer (grenzübergreifender) Verkehrsinfrastruktur mit dem Ziel der koordinierten Vertretung des Ausbaus der durch Sachsen laufenden TENs auf nationaler und europäischer Ebene
  • Einbezug der Konsequenzen des Demografischen Wandels bei der Planung zukünftiger Verkehrsinfrastruktur
  • Schaffung von Anreizsystemen zur Gründung eines Logistikzentrums bzw. Umschlagplatzes an einem multimodalen Verkehrsknotenpunkt in Sachsen
4.4.2 Supranationale und übergeordnete Institutionen

Die Europäische Kommission hat mit der Erarbeitung des TEN-T (Trans-European Transport Network) ein umfassendes Projekt zur Verbesserung des innereuropäischen Binnenmarktes in Angriff genommen. Mit dem Programm soll innerhalb der EU eine bessere Vernetzung im Binnenmarkt und eine gewisse Vereinheitlichung der Verkehrssysteme angestrebt werden. Des Weiteren soll die Infrastruktur von Energie und Telekommunikation verbessert und das Satellitennavigationssystem Galileo weiterentwickelt werden. Der Freistaat Sachsen ist im Zuge dieses Programms vor allem durch den Ausbau der transeuropäischen Netze betroffen. Diese sieht einen Ausbau der innereuropäischen Bahntrassen vor, wodurch europäische Ballungszentren besser verknüpft werden sollen. Finanziert werden soll das Vorhaben mehrheitlich durch Gelder der Mitgliedsstaaten, wodurch sich das Vorhaben teilweise verzögern kann. Darüber hinaus gibt es derzeit noch nicht genauer definierte Pläne für eine multimodale Zentralachse Dresden-Kattowitz-Lemberg-Kiew im Rahmen des Netzwerkes für Frieden und Entwicklung.[16]

Daraus leiten sich folgende Aufgaben ab:

  • Überwachung und Kontrolle des Ausbaus der jeweiligen Teilstrecken
  • Ggf. Erhöhung der Finanzierungsanteile der Europäischen Union (u.a. aus den EU Strukturfonds)
  • Ausschreibung und Beginn des Ausbaus der multimodalen Achse Frankfurt-Leipzig- Dresden-Kattowitz-Lemberg-Kiew
4.4.3 Unternehmen

Aufgrund der zahlreichen Herausforderungen mit denen sich die staatlichen Institutionen in der Zukunft konfrontiert sehen, ist es unausweichlich, dass auch die einheimischen Unternehmen einen Beitrag zur besseren Nutzung der Infrastruktur im Freistaat leisten. Wichtigste Maßnahme hierfür ist die Erhöhung der Effizienz in Logistik und Transportwesen durch das Ausschöpfen von Synergieeffekten. Dabei ist hervorzuheben, dass es hierbei nicht nur im den Transport von Gütern, sondern auch von Personal handelt. Erste Pilotprojekte, wie beispielsweise Mitarbeiter-Shuttles wurden bereits getestet (s. Volkswagen Sachsen GmbH)[17] und für gut befunden.[18] Hervorzuheben ist dabei vor allem die Umweltfreundlichkeit und die Entlastung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur in den Spitzenzeiten.

  • Schutz der eigenen Versorgungsnetze und kritischen Infrastrukturen (z.B. IT-Netzwerke)
  • Suche nach Synergieeffekten im Logistikbereich
  • Gründung von Logistikzentren an multimodalen Verkehrsknotenpunkten
  • Erarbeitung von umweltfreundlichen, alternativen Transportkonzepten
  • Intensivere Nutzung des Güterschienenverkehrs
  • Ausnutzung von Synergieeffekten beim Personaltransport durch Kooperation mit ÖPNV oder durch Installation von betriebseigenen Shuttlesystem
4.4.4 Universitäten und Forschungsinstitute
  • Unterstützung bei der Erarbeitung von Verkehrsprognosen und intelligenten Verkehrsleitsystemen
  • Beratende Tätigkeit bei verkehrstechnischen Umstrukturierungen von Unternehmen
  • Adäquat zu den Unternehmen Ausnutzung von Synergieeffekten beim Personal-/Studententransport durch Kooperation mit ÖPNV (Semesterticket)
  • Erforschung von alternativen Mobilitätskonzepten, um die staatlich vorgehaltene Infrastruktur zu entlasten

[1] Eurostat: Regional gross domestic product (PPS per inhabitant in % of the EU27 average) by NUTS 2 regions 2010 Unter: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/refreshTableAction.do;jsessionid=9ea7971b30dec9311c2452d5400b80fb8b50aaeeca24.e34RaNaLaxqRay0Lc3uLbNiMc3eKe0?tab=table&init=1&pcode=tgs00006&language=en

[2] Statistisches Bundesamt: Statistisches Jahrbuch, 2012.

[3] http://www.verkehr.sachsen.de/8510.htmlY>

[4] http://www.cesifo-group.de/portal/pls/portal/docs/1/1210251.PDF

[5] http://www.europaeische-aktion.org/Artikel/de/Die-Blaue-Banane_230.html

[6] Europäische Kommission: Priority Projects, 2010.

[7] Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2015, S.15ff.

[8] Vgl. www.deutschebahn.de

[9] https://www.leipzig-halle-airport.de/unternehmen/newsroom/pressemitteilungen/mitteldeutsche-flughaefen-verzeichnen-2012-gute-verkehrsentwicklung-2551.html

[10] http://www.smul.sachsen.de/laendlicher_raum/3993.htm

[11] Aktuelle Breitbandverfügbarkeit in Deutschland (Stand Ende 2011), TÜV Rheinland im Auftrag des BMWi

[12] BMWi Breitbandatlas

[13] Vgl. WirtschaftsWoche, Heft Nr. 8, 17.2.2014, S. 18

[14] http://www.bundesrat.de/DE/gremien-konf/fachministerkonf/vmk/Sitzungen/12-12-19-Uebergabe_20Bericht-Kommission-Zukunft-VIF/Bericht-Kommm-Zukunft-VIF,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht-Kommm-Zukunft-VIF.pdf

[15] http://www.mlr.baden-wuerttemberg.de/_Ziel_der_nationalen_Breitbandstrategie _fuer_bereits_erreicht/85631.html

[16] http://ec.europa.eu/ten/transport/external_dimension/doc/2005_12_07_ten_t_final_report_en.pdf

[17] http://www.waz-online.de/Wolfsburg/Wolfsburg/Volkswagen/Shuttle-Busse-fahren-jetzt-im-VW-Werk

[18] Vergleichbare Konzepte funktionieren auch in anderen Regionen teils hervorragend, z.B. die Anbindung von ländlichen Gebieten an das BMW-Werk Dingolfing durch eine hochentwickelte seitens des Werkes organisierte Zubringerlogistik.